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Archive for the ‘Transports publics’ Category

Souvent, quand on parle d’écoquartiers, on lie ce terme à la notion de densité: on dit que un écoquartier est un quartier dense et urbain, car seule une forte densité permet la survie des services et activités (commerces de proximité, transports publics, mobilité douce) qui caractérisent un environnement construit respectueux de l’environnement.

Déjà, on peut démontrer que la densité n’est pas un critère suffisant pour garantir un style de vie écologique. Dans l’image ci-dessous sont représentées des constructions à densité croissante, dans lesquelles le 100% des habitants continue à utiliser sa voiture, et les activités sont concentrées dans des centres commerciaux et des centres directionnels.

Sprawl Transect - Updated(source image: plannerdan.com)

À l’envers, on peut dessiner une ville dans laquelle, même avec des basses densités, les habitants utilisent transports publics et mobilité douce, et les activités (petits commerces, bureaux) sont mélangées avec l’habitat.

a4-1-transect-2001a-blueedit1(source image: bettercities.net)

Donc, étant donné que la densité n’est pas le facteur déterminant, quels sont les éléments qui rendent un quartier un écoquartier?

Nous en avons trouvé trois:

  1. Une mixité d’usages
  2. des espaces publics à taille humaine
  3. des transports publics performants

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Z27694_Fort_Ecluse

(source image)

Dans la presse, notamment écologiste,  on parle souvent de la possibilité de vivre sans voiture: ce choix serait impossible à réaliser, notamment dans un contexte rural, à moins d’une évolution des mentalités et d’un grand changement de société.

Voici quelques exemples de titres (j’ai pris comme exemple la revue Silence, mais dans de nombreux autres journaux on entend à peu près le même discours):

La campagne sans voiture, ça n’existe pas ? 
Quelle belle contradiction : l’écolo est censé habiter à la campagne, et la vie à la campagne «est impossible sans voiture». Or quoi qu’on dise «la bagnole, ça  pue, ça tue et ça pollue» et «les carapaces, ça prend de la place» et même à la campagne. Moralité le soi-disant modèle écologique serait dramatique s’il était généralisé.

L’habitat écolo sera-t-il à la campagne ?
C’est une grande contradiction : les écolos veulent vivre proche de la nature, pour cela, ils font appel aux engins et au système les plus destructeurs des milieux naturels : la voiture et tout ce qu’elle implique. Peut-on résoudre ce paradoxe ?

Un projet rural sans voiture ?
Pour développer des alternatives à la voiture en milieu rural, il faut se confronter à des obstacles structurels, systémiques et psychologiques.

(pour les articles complets, on peut télécharger le PDF de la révue ici)

Je me suis donc amusé à imaginer les démarches qui pourraient amener une personne à réaliser son rêve de vivre à la campagne sans voiture. Voici le résultat. (more…)

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Un dossier présenté par Mobilservice

Beaucoup de dirigeant(e)s ont compris que la mobilité représentait un enjeu tant humain qu’économique dépassant la simple mise à disposition de places de parking gratuites. Une gestion active de la mobilité permet à l’entreprise d’optimiser ses coûts, d’accroître le bien-être de ses employés et de créer une image positive, tout en contribuant à réduire les nuisances du trafic motorisé. Cette vision globale nécessite de nouveaux outils. FairPark® répond à ce besoin avec une série de fonctionnalités intégrées pour gérer les prestations de l’entreprise pour ses collaborateurs-trices (subvention, place de parking, titre de transport, etc.): interface utilisateur-trice, priorisation automatique des demandes, gestion dynamique des places de parking, aide à la formation d’équipes de covoiturage, application smartphone pour la réservation et l’attribution de places vacantes, statistiques ou encore facturation. Pour en savoir plus, la plateforme européenne «allinx» propose le 1er octobre un webinar sur FairPark®, tandis qu’une présentation aux experts mobilité de SuisseEnergie sera proposée d’ici fin 2014 par mobilidée. (Langues: fr, en)

Document en français
FairPark – Smart Mobility Manager
Présentation FairPark: bonnes pratiques et fonctionnalités

 

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Ce dossier pratique de Mobilservice propose une boîte à outils spécialement destinée aux communes, pour la mise en œuvre de solutions innovatrices dans le domaine de la mobilité durable.

140403_Idees_MobiliteDurableDes mesures de gestion de la mobilité et des prescriptions doivent inciter les futurs habitants d’un quartier résidentiel à utiliser davantage les transports publics et à se déplacer plus souvent à pied et à vélo. Mais comment ancrer dans les instruments de planification la gestion de la mobilité lors du processus de planification de constructions à usage d’habitation? L’exemple du site de Galgenbuck à Baden montre comment cet ancrage peut se faire, du début de la planification à la définition des conditions générales au sein du règlement d’urbanisme et de police des constructions.

L’exemple de la ville de Baden
D’une superficie de 15,6 ha, le site de Galgenbuck à Baden-Dättwil est la dernière grande réserve d’urbanisation d’un seul tenant, non construite, de la ville de Baden. Il se trouve au sud de Baden, à environ 4km du centre, soit douze minutes en bus. Dättwil est un pôle de développement cantonal. Le développement du terrain a nécessité un ajustement du plan directeur. L’adaptation du règlement communal d’urbanisme et de police des constructions est en cours. La part d’habitation a été fixée à 85% au minimum de la surface de plancher imputable de 100’000 m2. On prévoit d’accueillir jusqu’à 1’800 habitants à Galgenbuck.

La ville de Baden a publié un plan directeur de développement pour le site de Galgenbuck en 2011, en se basant sur la ligne directrice d’une étude effectuée en 2008. Le plan directeur de développement a force obligatoire pour les autorités. Il indique à quoi devrait ressembler le développement de la zone et quels sont les concepts concernant différents domaines comme l’urbanisation, le trafic, l’aménagement des espaces libres, etc. Le plan directeur de développement a aussi constitué une base importante pour la révision partielle en cours du plan d’affectation et du plan d’aménagement de Galgenbuck qui doit définir les consignes de mobilité, en ayant force obligatoire pour les propriétaires fonciers.

Description complète du cas pratique

Document pour impression

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L’association ” Ville des Alpes de l’Année ” soutient l’initiative citoyenne européenne ” 30 km/h : redonnons vie à nos rues “. Les enjeux en présence : la sécurité, la protection de l’environnement et l’autodétermination des communes.

La limitation de vitesse à 30 km/h en ville montre que l’on peut augmenter la qualité de vie en ralentissant la mobilité.
© Martti Tulenheimo / flickr.com
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L’objectif de l’Initiative citoyenne européenne ” 30 km/h : redonnons vie à nos rues ” est d’imposer une limitation de vitesse généralisée de 30 km/h dans les agglomérations, les 50 km/h devenant l’exception sur certains axes. L’association ” Ville des Alpes de l’Année ” soutient cette initiative, qui permet d’améliorer la sécurité, de lutter contre le changement climatique et de donner une plus grande marge de manœuvre aux municipalités. (more…)

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Mobilservice, plateforme helvétique pour une mobilité d’avenir, met à disposition une base de donnée sur les différentes mesures prises par des entreprises suisses en faveur d’une mobilité plus durable.

Multimobil_250pixLes contenus de la banque de données se basent sur l’étude 2004/045 de la SVI, intitulée « Gestion de la Mobilité en entreprise – motifs et efficacité », réalisée par le consortium synergo-Tensor. La construction de la base de données a été menée conjointement par synergo et Mobilservice, et financée par l’Office fédéral des routes (OFROU).

Lien vers la base de données

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Un article paru sur www.mobilservice.ch

Soumis à une interaction mutuelle, le développement urbain et celui des transports doivent par conséquent être coordonnés à temps – telle est la maxime sur laquelle repose le plan général communal des transports (PGCT) ancré dans la loi révisée sur les constructions (LConstr.) du canton d’Argovie. Depuis 2010, ce nouvel instrument de planification à caractère obligatoire pour les autorités administratives et remplaçant le plan directeur communal des transports est à la disposition des communes du canton qui le souhaitent. En adoptant le PGCT, la commune définit les objectifs et principes de la future planification des transports et le développement urbain souhaité en considérant sur un pied d’égalité tous les types de locomotion et l’ensemble du territoire communal, y compris d’éventuels effets de transfert vers l’extérieur. Englobant l’ensemble du trafic, le PGCT poursuit ainsi une approche globale et durable où la gestion de la mobilité, l’un des thèmes potentiels, est également prise en compte.

Le PGCT constitue une base essentielle pour la révision du plan d’affectation. Ce n’est qu’en évaluant correctement, dans le cadre d’un plan d’affectation, les conséquences inhérentes au trafic que la commune peut éviter des problèmes ultérieurs. Les communes définissent dans le PGCT les mesures à caractère obligatoire pour les autorités administratives qui sont concrétisées dans le plan d’affectation et contraignantes pour la propriété foncière après décision de l’organe compétent.
L’exemple de Rheinfelden
La commune de Rheinfelden – qui compte environ 12’000 habitants et cinquième en importance du canton d’Argovie – a été contrainte d’actualiser son plan directeur des transports de 1992 en raison des développements de nature diverse qui ont eu des répercussions sur le trafic. L’objectif a été d’adapter dans le cadre d’un PGCT la capacité des transports au développement urbain, en tenant compte à la fois des modifications affectant les flux de circulation régionaux et locaux et de nouvelles exigences quant à la desserte des zones d’urbanisation. Par ce plan général communal des transports, Rheinfelden entend notamment contrecarrer un trafic qui a tendance à augmenter et vise un développement durable des transports reposant sur les principes suivants:
  • Réduire le trafic: le renforcement de la mobilité piétonne et cycliste, la promotion des transports publics et la mobilité combinée doivent permettre de réduire autant que possible les transports individuels motorisés.
  • Transférer le trafic: les transports individuels motorisés sont directement transférés, dans la mesure du possible, vers le réseau principal.
  • Améliorer la compatibilité du trafic: le trafic automobile résiduel est maintenu à une vitesse réduite.
À partir d’une analyse approfondie de la situation réelle, la ville a tout d’abord cerné les domaines où il est nécessaire d’agir pour pouvoir définir ensuite les principes directeurs du développement ultérieur de même que les mesures correspondantes permettant de parvenir à l’objectif arrêté.

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Les villes, un éco-système complexe faisant face à des problématiques d’ordre sociétal. Comment construisent-elles leurs politiques de mobilité ? Sur quels acteurs s’appuient-elles ? Vers où vont-elles et comment ?

La ville par définition est une concentration de diverses parties impliquant des problématiques variées. Dans ce contexte, une initiative entre des acteurs de la Principauté de Monaco et de la France, menée par l’IMEDD, a réuni le 29 mars 2013 dans le cadre d’EVER MONACO, salon International des Véhicules Ecologiques et des Energies Renouvelables, décideurs publics et privés, autour de la Conférence LADIES IN MOBILITY sur le thème de l’intégration de la mobilité durable dans des villes intelligentes.


Découvrir le site de la Conférence LADIES IN MOBILITY ici

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En 2012, Energy Cities s’est engagée dans un processus d’élaboration et de mise en débat de propositions pour accélérer la transition énergétique des villes européennes. Ces propositions s’appuient sur des approches innovantes, idées neuves et pratiques de terrain qui changent la donne. Elles offrent des réponses concrètes et relient l’action d’aujourd’hui à la vision à long terme de la ville à basse consommation d’énergie et à haute qualité de vie pour tous.

www.energy-cities.eu/30propositions

Historiquement, les villes européennes se sont construites autour de leurs places du marché. Cela fait le charme de nombreux centres villes. Depuis une cinquantaine d’années, la civilisation automobile a transformé les carrefours d’autoroute en temples de la consommation autour d’hypermarchés de périphérie.

Les routes ont structuré l’organisation urbaine et péri-urbaine, considérant l’automobile comme un moyen de déplacement éternel. Les consommations énergétiques des transports ont explosé. Les émissions polluantes locales et de gaz à effet de serre également. De nombreuses villes n’ont pas encore trouvé les lieux qui structureront demain la vie urbaine.

Et si les gares jouaient ce rôle ?

Une gare, ce n’est pas seulement un endroit où arrivent et d’où partent des trains. C’est une interface entre une ville et tout ce qui lui est extérieur : les autres villes, sa banlieue, les villages environnants. C’est un lieu d’échange privilégié où convergent piétons, cyclistes, automobilistes, passagers des bus, du tramway et des trains.

Proposition

Les flux de déplacements urbains et péri-urbains, quels que soient leurs modes, doivent être organisés pour se connecter aux gares de villes.
Ces gares doivent devenir des lieux d’attractivité parce qu’elles disposeront d’activités de commerce, de loisir, d’activité tertiaire, de culture et de vie. La conjonction de ces deux dimensions doit faire des gares l’un des principaux lieux structurants des villes. Elles deviendront ainsi un outil majeur de la réduction des consommations énergétiques.

La gare au cœur de l’intermodalité

Fribourg-en-Brisgau, Allemagne, 220 000 habitants

Depuis 1999, la gare de Fribourg est devenue une véritable plateforme intermodale. La station MOBILE permet aux usagers d’accéder à tous les modes de transport : bus, train, vélo, tramway et, plus récemment, des voitures en auto-partage.
Cette station peut accueillir 1 000 vélos sur trois anneaux concentriques de deux étages chacun. On peut y stationner pour un jour ou y réserver une place à la semaine, au mois ou à l’année.

La station MOBILE propose un « café-vélo », un espace de vente, location et réparation tenu par un professionnel, ainsi que des services de livraison, toujours à vélo. Elle accueille également les bureaux des associations “mobilités”. Autrement dit, la station MOBILE a fait de la gare de Fribourg une véritable centrale de la mobilité verte !

Retrouvez plus de 80 exemples et les “30 propositions d’Energy Cities pour la transition énergétique des territoires” sur www.energy-cities.eu/30propositions.

Source : www.energy-cities.eu

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Hôtel de Ville de Brème © Ville de Brème

Hôtel de Ville de Brème © Ville de Brème

La Ville de Brème est bien connue pour sa stratégie ambitieuse en matière de transports et de qualité de vie en ville. Déjà aujourd’hui, environ 60% de tous les déplacements à Brème sont réalisés par des modes de transport durables, marche, vélo ou transports collectifs, et cette proportion est en train de croître. Brème, une ville-port traditionnelle du Nord de l’Allemagne et qui compte 550’000 habitants, peut être montrée en exemple en termes de synergies entre les différents modes de transport stratégiques. Brème a obtenu de grands résultats en 2012, même avec un petit budget. (more…)

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